Mikäli sähköautoja pystytään tuottamaan markkinoille riittävän nopeaan tahtiin, sähköauton lopullisen voittokulun tiellä on enää vain kaksi hidastetta: hankintahinta ja lataukseen kuluva aika. Sen sijaan julkisessa keskustelussa usein mainitut esteet, kuten harva latausverkosto ja latausasemien vaatima korttishow, eivät oman kokemukseni perusteella ole todellisia pulmia sähköautolla liikkujalle.
EU kieltää uusien bensiini- ja dieselautojen tuonnin EU:n markkinoille vuodesta 2035 lähtien. Tällä hetkellä Suomessa on tieliikennekäytössä runsaat kolme miljoonaa autoa, joista täyssähköautoja on vajaat 50 000. Muutos etenee verkkaisesti. Helmikuussa 2023 ensirekisteröitiin runsaat 6 000 henkilöautoa, joista noin 2000 oli täyssähköautoja.
Kantama lyhenee talvella
Itselläni on täyssähköautoilua takana nyt 50 000 km ja lähes 2 vuotta. Kokemusasiantuntijana voin nostaa esiin muutamia sähköautoiluun liittyviä havaintoja ja tilastoja.
Sähkövirtaa on tuohon matkaan kulunut noin 12 500 kWh, mikä tarkoittaa noin 25 kWh/100 km. Tehtaan ilmoittama virrankulutus 22 kWh/100 km ei siis ihan ole toteutunut, mikä on toisaalta ymmärrettävää, kun peräkärryn ja venetrailerin vetoakin tuossa on mukana.
Samankaltainen suhdeluku toteutui myös edellisessä autossani, jota vuosikymmen sitten mainostettiin markkinoiden ekologisimpana maasturina. Siinä tehtaan ilmoittama dieselin kulutus oli 5,6 l/100 km, mutta kaikkien ajojen toteutunut kulutus keskimäärin 7,4 l/100 km.
Kesäkelissä sähköautollani pääsee parhaimmillaan 18 kWh/100 km, tulipalopakkasilla tarvitaan jopa 30 kWh/100 km. Kun täydessä akussa on energiaa 80 kWh, niin kantamana tämä tarkoittaa kesällä yli 400 km, kireimmillä pakkasilla vain 250 km. Pisin ajomatkani yhdellä latauksella on ollut Joensuu-Oulu 395 km.
Lataus on hidasta
Olen ladannut autoa pääasiassa kotona omalla latauslaitteella. Auto on latauksessa yön yli 2-3 kertaa viikossa. Kaupallisilla latausasemilla latauksia on tullut kaikkiaan alle 20 kertaa kahden vuoden aikana.
Harva latausasemaverkosto ei ole muutoinkaan ollut oikeastaan minkäänlainen ongelma. Latausasemiahan itse asiassa on paljon tiheämmässä kuin polttoaineen tankkausasemia. Jonojen välttämiseksi latauspisteitä toki tarvitaan lisää sitä mukaa kuin sähköautojen määrä kasvaa.
Pulma on sitä vastoin lataukseen kuluva aika, etenkin heikkotehoisilla latausasemilla. Keskivertotapauksessa käytettävissä on 50 kW latausasema, josta tunnin latauksella saa noin 200 km ajomatkaa. Suurteholaturilla, joita alkaa olla tarjolla lähes jokaisessa kaupungissa, akun saa täyteen noin kolmessa vartissa.
Pelottelut korttishow’sta ovat myös osoittautuneet uutisankaksi. Latausasemilla pärjää helposti kännykkäsovelluksella – tai vaihtoehtoisesti vielä helpommin automerkin omalla kortilla, joka toimii kuten lähimaksu lähes kaikilla latausasemilla.
Kännykkäsovellus on todella kätevä, koska sen avulla voi ohjata akun latauksen ohella monia muita auton toimintoja. Esimerkiksi sisätilojen lämmön voi säätää sopivaksi talvipakkasillakin etänä ennen ajoon lähtöä. Lämmityslaite on niin tehokas, että kesälämpötila saavutetaan auton sisällä muutamassa minuutissa.
Parilla eurolla 100 km
Autossa on ollut tähän saakka vain yksi vikatapahtuma (puuta koputtaen), kun ilmajousituksen kompressori meni rikki. Vika ei siis liittynyt siihen, että kyseessä on sähköauto. Yhden kerran auto on ollut määräaikaishuollossa. Laskua tarkastustöistä ja parista suodattimen vaihdosta kertyi vajaat 300 euroa.
Käyttövoimakulut ovat olleet noin 3 €/100 km, jos sähkön hintana käytetään käyttösähkömme kahden vuoden keskihintaa siirtomaksuineen 12 c/kWh. Todellisuudessa valtaosassa latauksista sähkön hinta on ollut 5-10 c/kWh, koska lataus on ollut yöaikaan. Eli parilla eurolla on päästy 100 km.
Mainittakoon, että aurinkopaneelit (20 kpl, piikkiteho 8 kW) tuottivat käyttösähköstämme viime vuonna noin 7000 kWh, eli hieman enemmän kuin mitä sähköauton vuosikulutus oli.
Eli summa summarum, kaikki hyvin - kun vaan investointikulut autoon ja aurinkosähköön jätetään huomiotta.
Pentti Hyttinen, PenTen Oy
